Oft ist es ja so, dass die Ergebnisse von Hackathons nicht gut dokumentiert werden und so der Rest der Welt nichts von den revolutionären Ideen mitbekommt, die auf der Veranstaltung entstanden sind. Um das zu verbessern habe ich die Abschlusspräsentation des Projektes, welches robbi5 zusammen mit mir auf dem letzten DB-Hackathon umgesetzt hat, noch mal als Video eingesprochen. Viel Spaß damit.

Von chinesischen Bikesharinganbietern und was diese für uns und unsere Städte bedeuten.

Öffentliche Fahrradverleihsysteme verbreiten sich immer stärker. In Deutschland teilen sich die Bahn-Tochter Call-a-Bike und die Leipziger Firma nextbike den Markt. Jedenfalls noch. Denn in den letzten zwei Jahren ist der Bikesharingmarkt in China explodiert. Die größten Anbieter betreiben mehrere Millionen Räder in unzähligen chinesischen Städten. In den letzten Monaten streckten einige Anbieter ihre Fühler nach Europa aus und in den nächsten Wochen werden auch die ersten Anbieter in Deutschland starten. Der Anbieter oBike aus Singapur ist bereits in München gestartet.

Dieser Start wird aus verschiedenen Richtungen kritisch beäugt: In Deutschland werden die meisten Bikesharing-Systeme im Auftrag von Städten und Gemeinden betrieben. So kostet der Betrieb der 910 nexbike Räder in Köln die KVB jährlich 400.000€. Die asiatischen Anbieter betreiben ihre Systeme dagegen ohne öffentliche Zuschüsse bei ähnlichen Ausleihgebühren. Das dürfte zum einen für Nervosität bei nextbike und Call-a-Bike sorgen, zum anderen stellt sich die Frage wie diese Anbieter Geld verdienen wollen. Geld verdienen könnte allerdings zur Zeit tatsächlich gar nicht die Hauptpriorität der großen Anbieter sein, sondern eher der Ausbau von Marktanteil und das Ausschalten der Konkurrenz. Das Geld liefern momentan noch die Risikokapitalgeber. So hat ofo erst im Frühsommer 700 Millionen US-Dollar eingesammelt und Mobike ein paar Wochen vorher 600 Millionen US-Dollar. Investoren sind vor allem chinesische Technologieunternehmen wie Tencent, Foxconn und die Alibaba Group. Wenn man sich die Investoren anschaut, erklären diese auch die Gerüchte, dass die Anbieter nur mit den Nutzerdaten Geld verdienen wollen. Ich will nicht ausschließen, dass die Unternehmen Daten für Werbezwecke sammeln, allerdings glaube ich nicht, dass dies der Hauptzweck der Unternehmen ist. (Danach klingt es immer, wenn die deutsche Konkurrenz zu dem Thema befragt wird und oBike muss regelmäßig dementieren, dass sie Kundendaten verkaufen.) Um nur Bewegungsdaten zu sammeln braucht man nicht Millionen von Leihrädern herzustellen — sondern es reichen Fitnessapps, wie Strava sehr schön zeigt. Neben dem Kampf um die Marktanteile könnten auch Kämpfe der Investoren über den Bikesharing-Markt weiter ausgefochten werden, denn Tencent und Alibaba betreiben die beiden größten chinesischen Smartphone-Zahlungsdienste WeChat Pay und AliPay.

Zum Aufstellen von Leihrädern braucht man in Deutschland selbst dann keine Genehmigung der Städte, wenn die Räder mit Werbung beklebt werden. Das geht aus einem Urteil von 2009 hervor. Damals hatte die Stadt Hamburg gegen nextbike geklagt, da diese ihren Dienst eigenwirtschaftlich weiter betrieben hat, obwohl die Stadt zu Call-a-Bike als Stadtrad-Anbieter gewechselt war. In der damaligen Pressemitteilung von nextbike zu diesem Urteil befindet sich ein Zitat, welches mit den neuen Anbietern wieder aktuell wird: »Die Werbung ist mehr oder weniger Mittel zum Zweck. So können wir moderate Verleihpreise generieren und kosten die Stadtverwaltung keine jährlichen Zuschüsse aus Steuergeldern«.

Städte haben nun Angst, dass Räder unkontrolliert in den Straßen abgestellt werden und zu Verkehrshindernissen werden. Diese Angst wird von Bildern aus Shenzhen (深圳市) befeuert, bei denen tausende Räder nach einem Volksfest (Qingming Festival im Bay Park) mit 300.000 Besuchern einfach stehen gelassen wurden. Allerdings muss man dabei die unterschiedlichen Größenordnungen beachten: In Shenzhen leben etwa 12 Millionen Menschen bei einer extremen Bevölkerungsdichte. Damit wirken die Mengen an Rädern für uns extrem einschüchternd. Allein durch die verhältnismäßig deutlich geringere Bevölkerungsdichte wird es bei uns nicht zu dieser extremen Leihraddichte kommen. – Und auch von 15-30 Einwohner pro Leihfahrrad, wie in Guangzhou (广州市) oder Shanghai (上海市), sind wir noch sehr weit entfernt. In Zürich wird man dagegen schon bei 900 Rädern (Ein Rad auf 440 Einwohner) nervös.

Zu größeren Problemen sollte es bei uns nur in Städten kommen, die sowieso schon eine schlechte Fahrradinfrastruktur haben, weil sie die letzten Jahre geschlafen haben. Diese Städte sollten das ganze als Weckruf verstehen. Trotzdem sollten sich deutsche Städte ein wenig auf die Anbieter vorbereiten. So kann es Probleme geben, dass an öffentlichen Fahrradständern kein Platz mehr für private Fahrräder ist. Dies ist zwar jetzt schon ohne große Mengen an Leihrädern an vielen Orten, wie z.B. Bahnhöfen der Fall, doch die Städte scheinen hier nur sehr langsam Fahrradständer nachzurüsten. Vielleicht ein weiterer Weckruf? Der Vorteil an den Leihrädern ist, dass sie nicht mit einem Schloss an ihrer Umgebung fixiert werden müssen, und so nicht auf Fahrradständer angewiesen sind. Hier könnte es also reichen, an kritischen Orten Farbmarkierungen auf dem Boden aufzubringen, an denen die Räder abgestellt werden sollten. Diese Markierungen können die Abstellpositionen ein wenig lenken und verhindern so vielleicht auch, dass die Räder im Weg rumstehen. In Zürich versucht man es mit einer „Leihradquote“ von maximal 10% an öffentlichen Radständern. Ich frage mich ein bisschen wer das kontrollieren soll und was die Konsequenzen sein sollen. Bei der Stadt Dresden habe ich mal nach dem Umgang mit weiteren Bikesharinganbietern nachgefragt, dort sah man keinen weiteren Handlungsbedarf.

Und einfach nur, damit ich später sagen kann »Ich habs euch ja gesagt«:

Deutsche Städte: Stellt mal schnell an allen Straßenkreuzungen Fahrradständer auf. Ihr werdet sie brauchen. Vielleicht noch dieses Jahr

— ubahnverleih (@ubahnverleih) 8. August 2017

Ich glaube, dass die Räder für viele Städte eine gute Chance sein können. Zum einen könnte es sein, dass Städte, die selber kein Geld für eigene Leihsysteme ausgeben auf einmal eins bekommen. Das betrifft auch Städte, die seit Jahren planen, ein System einzuführen aber noch keine Ergebnisse vorweisen können. Aber auch die Städte, die bereits Systeme betreiben, sollten am Ende vom Innovationsdruck, der jetzt auf die deutschen Anbieter zukommt, profitieren. Der stationslose Betrieb der neuen Anbieter könnte Bikesharing auch für neue Zielgruppen interessant machen - etwa für Menschen, die nicht in der Nähe von bestehenden Ausleihstationen wohnen. Die asiatischen Anbieter betreiben alle ihre Systeme Stationslos, das heißt die Räder können an jeder Straßenecke abgestellt werden und eben dort auch wieder ausgeliehen werden. Gleichzeitig wird sich bei einer großen Anzahl an Rädern auch die Wahrnehmung von Verkehr ändern, Bewusstsein für andere Fortbewegungsmittel fördern. Wenn Räder große Flächen zustellen, können wir vielleicht auch darüber diskutieren, warum Autos große Mengen an öffentlichem Raum zustellen dürfen, dieser Platz aber keinesfalls für andere Verkehrsteilnehmer hergegeben werden darf.

Gleichzeitig können die Daten der Leihsysteme bei der Entwicklung der Verkehrskonzepte der Städte weiter helfen. Als Beispiel habe ich mit den, von der DB als OpenData freigegeben Daten von Call-a-Bike Heatmaps gebaut, auf denen man die Streckennutzung der geliehen Räder erkennen kann. Dafür ist es natürlich wichtig, dass die Leihdaten den Städten auch zur Verfügung gestellt werden, im Idealfall natürlich als OpenData. Mobike scheint solche Daten den Städten auch schon kostenlos angeboten haben.

Eine Stärke von stationslosem Bikesharing ist die Ergänzung zum ÖPNV. Gerade die chinesischen Anbieter sehen sich auch Transportdienstleister für „die letzte Meile“, also dem Weg zwischen U-Bahn-Stationen und dem Wohnort oder Arbeitsplatz. Wie relevant das ist, hängt natürlich von der Haltestellendichte im lokalen ÖPNV-Netz ab. Damit das ganze möglichst bequem funktioniert, ist eine gute Integration der Anbieter in das ÖPNV-Netz wichtig. Hier haben die deutschen Anbieter natürlich einen Vorteil, da diese teilweise schon Verträge mit den Verkehrsverbünden haben, mit denen die Nutzung der Räder mit einer Monatskarte oder Semesterticket schon abgedeckt ist. Ein Kombinationsticket für Einzelfahrten habe ich noch nirgends gesehen und wird wohl auch nicht so schnell kommen, solange Papiertickets noch der Hauptvertriebskanal für Fahrscheine sind. Hier wird sich noch zeigen, ob die asiatischen Anbieter für dieses Problem Lösungen bieten können, denn dafür reicht es nicht Räder in einer Stadt abzuwerfen, sondern man muss mit jedem einzelnen Verkehrsverbund verhandeln. (Viel Spaß damit!) Neben dem Ticketing ist auch eine technische Integration der Anbieter in den ÖPNV wichtig. Das ist jetzt der Punkt an dem OpenData extrem wichtig wird: In meiner ÖPNV-App möchte ich sehen an welcher Haltestelle Leihräder verfügbar sind, gleichzeitig soll mir die Bikesharing-App anzeigen wann und wo die nächste Bahn fährt. Um diese Kombinationen zu fördern habe ich angefangen die Schnittstellen diverser Bikesharinganbieter zu dokumentieren.

Momentan hat oBike in München den Nachteil, dass man vor der ersten Leihe eine Kaution von 79€ hinterlegen muss, was weder bei nextbike noch bei Call-a-Bike, die auch beide in München aktiv sind, nötig ist. Da dürften auch die meisten Interessenten die 3€ Startguthaben nicht überzeugen. Die Kaution wird zwar auf der Kreditkarte nur geblockt und nicht eingezogen, trotzdem denke ich, dass oBike diese Gebühr jedenfalls in den Städten, in denen andere Anbieter aktiv sind, abschaffen oder senken müsste um eine nennenswerte Kundschaft zu erreichen. Gleichzeitig könnte so eine hohe Kaution auch für eine höhere Kundenbindung sorgen: »Jetzt habe ich ja schon bezahlt, jetzt muss ich es auch nutzen.«

Danke an robbi5 für die Fotos von oBike in München

Auf dem OpenData-Portal der Deutschen Bahn sind auch die Ausleihdaten des DB-Bikesharinganbieters Call-a-Bike zu finden. Zwar enthalten die Daten nicht die genauen Fahrtverläufe, aber die Koordinaten der Stationen, an denen die Fahrräder ausgeliehen und wieder abgegeben wurden. Mit diesen Daten und einer Routing Engine lässt sich dann die ungefähr gefahrene Route abschätzen. Genau das habe ich gemacht – und zwar mit etwa 10 Millionen Ausleihvorgängen. Das ganze habe ich dann mal für einige Städte zu einer Heatmap zusammengerechnet, auf der man die Häufung der Fahrten sehen kann.

Diese Karten eignen sich nicht nur um Poster daraus zu drucken (wenn das jemand macht, ich hätte bitte auch gern eins), sondern können sicher auch für Verkehrs- und stadtplanerische Zwecke interessant sein. Dabei wäre natürlich zu beachten, dass die Daten durch die Verteilung der Ausleihstationen sicher verzerrt sind und hier ein Free-Floating-Anbieter noch hübschere Daten erzeugen könnte. Es wäre wünschenswert, dass andere Anbieter wie nextbike ihre Daten auch veröffentlichen würden, damit man diese Karten auch für andere Städte erzeugen kann. Alle Karten in voller Auflösung und weitere technische Details gibt es auf der Projektseite.

Update: Alex Kruse hat ein ähnliches Projekt für Hamburg gemacht und dabei auch die Zeitliche Veränderung visualisiert. Außerdem gibt es von ihm auf Medium noch ein bisschen Text dazu.