Chinesische Räder nehmen uns die Städte weg!

ofo und mobike in Peking im Februar 2017
ofo und mobike in Peking (北京市) im Februar 2017 – ©walkingsky/123RF.COM

Von chinesischen Bikesharinganbietern und was diese für uns und unsere Städte bedeuten.

Öffentliche Fahrradverleihsysteme verbreiten sich immer stärker. In Deutschland teilen sich die Bahn-Tochter Call-a-Bike und die Leipziger Firma nextbike den Markt. Jedenfalls noch. Denn in den letzten zwei Jahren ist der Bikesharingmarkt in China explodiert. Die größten Anbieter betreiben mehrere Millionen Räder in unzähligen chinesischen Städten. In den letzten Monaten streckten einige Anbieter ihre Fühler nach Europa aus und in den nächsten Wochen werden auch die ersten Anbieter in Deutschland starten. Der Anbieter oBike aus Singapur ist bereits in München gestartet.

oBikes in Taitung, Taiwan
Leihräder des Anbieters oBike aus Singapur in Taitung, Taiwan
Foto: 台東縣警察局公關科


Dieser Start wird aus verschiedenen Richtungen kritisch beäugt: In Deutschland werden die meisten Bikesharing-Systeme im Auftrag von Städten und Gemeinden betrieben. So kostet der Betrieb der 910 nexbike Räder in Köln die KVB jährlich 400.000€. Die asiatischen Anbieter betreiben ihre Systeme dagegen ohne öffentliche Zuschüsse bei ähnlichen Ausleihgebühren. Das dürfte zum einen für Nervosität bei nextbike und Call-a-Bike sorgen, zum anderen stellt sich die Frage wie diese Anbieter Geld verdienen wollen. Geld verdienen könnte allerdings zur Zeit tatsächlich gar nicht die Hauptpriorität der großen Anbieter sein, sondern eher der Ausbau von Marktanteil und das Ausschalten der Konkurrenz. Das Geld liefern momentan noch die Risikokapitalgeber. So hat ofo erst im Frühsommer 700 Millionen US-Dollar eingesammelt und Mobike ein paar Wochen vorher 600 Millionen US-Dollar. Investoren sind vor allem chinesische Technologieunternehmen wie Tencent, Foxconn und die Alibaba Group. Wenn man sich die Investoren anschaut, erklären diese auch die Gerüchte, dass die Anbieter nur mit den Nutzerdaten Geld verdienen wollen. Ich will nicht ausschließen, dass die Unternehmen Daten für Werbezwecke sammeln, allerdings glaube ich nicht, dass dies der Hauptzweck der Unternehmen ist. (Danach klingt es immer, wenn die deutschen Konkurrenz zu dem Thema befragt wird und oBike muss regelmäßig dementieren, dass sie Kundendaten verkaufen.) Um nur Bewegungsdaten zu sammeln braucht man nicht Millionen von Leihrädern herzustellen — sondern es reichen Fitnessapps, wie Strava sehr schön zeigt. Neben dem Kampf um die Marktanteile könnten auch Kämpfe der Investoren über den Bikesharing-Markt weiter ausgefochten werden, denn Tencent und Alibaba betreiben die beiden größten chinesischen Smartphone-Zahlungsdienste WeChat Pay und AliPay.

Zum Aufstellen von Leihrädern braucht man in Deutschland selbst dann keine Genehmigung der Städte, wenn die Räder mit Werbung beklebt werden. Das geht aus einem Urteil von 2009 hervor. Damals hatte die Stadt Hamburg gegen nextbike geklagt, da diese ihren Dienst eigenwirtschaftlich weiter betrieben hat, obwohl die Stadt zu Call-a-Bike als Stadtrad-Anbieter gewechselt war. In der damaligen Pressemitteilung von nextbike zu diesem Urteil befindet sich ein Zitat, welches mit den neuen Anbietern wieder aktuell wird: »Die Werbung ist mehr oder weniger Mittel zum Zweck. So können wir moderate Verleihpreise generieren und kosten die Stadtverwaltung keine jährlichen Zuschüsse aus Steuergeldern«.

Berg aus beschädigten Leihrädern in Hangzhou
Berg aus beschädigten Leihrädern in Hangzhou (杭州市)
Foto: CC-BY-SA MasaneMiyaPA


Städte haben nun Angst, dass Räder unkontrolliert in den Straßen abgestellt werden und zu Verkehrshindernissen werden. Diese Angst wird von Bildern aus Shenzhen (深圳市) befeuert, bei denen tausende Räder nach einem Volksfest (Qingming Festival im Bay Park) mit 300.000 Besuchern einfach stehen gelassen wurden. Allerdings muss man dabei die unterschiedlichen Größenordnungen beachten: In Shenzhen leben etwa 12 Millionen Menschen bei einer extremen Bevölkerungsdichte. Damit wirken die Mengen an Rädern für uns extrem einschüchternd. Allein durch die verhältnismäßig deutlich geringere Bevölkerungsdichte wird es bei uns nicht zu dieser extremen Leihraddichte kommen. – Und auch von 15-30 Einwohner pro Leihfahrrad, wie in Guangzhou (广州市) oder Shanghai (上海市), sind wir noch sehr weit entfernt. In Zürich wird man dagegen schon bei 900 Rädern (Ein Rad auf 440 Einwohner) nervös.

Mobikes in Xuzhuang
Mobikes in Xuzhuang, Nanjing (南京市), Foto: CC-BY-SA MNXANL

Zu größeren Problemen sollte es bei uns nur in Städten kommen, die sowieso schon eine schlechte Fahrradinfrastruktur haben, weil sie die letzten Jahre geschlafen haben. Diese Städte sollten das ganze als Weckruf verstehen. Trotzdem sollten sich deutsche Städte ein wenig auf die Anbieter vorbereiten. So kann es Probleme geben, dass an öffentlichen Fahrradständern kein Platz mehr für private Fahrräder ist. Dies ist zwar jetzt schon ohne große Mengen an Leihrädern an vielen Orten, wie z.B. Bahnhöfen der Fall, doch die Städte scheinen hier nur sehr langsam Fahrradständer nachzurüsten. Vielleicht ein weiterer Weckruf? Der Vorteil an den Leihrädern ist, dass sie nicht mit einem Schloss an ihrer Umgebung fixiert werden müssen, und so nicht auf Fahrradständer angewiesen sind. Hier könnte es also reichen, an kritischen Orten Farbmarkierungen auf dem Boden aufzubringen, an denen die Räder abgestellt werden sollten. Diese Markierungen können die Abstellpositionen ein wenig lenken und verhindern so vielleicht auch, dass die Räder im Weg rumstehen. In Zürich versucht man es mit einer „Leihradquote“ von maximal 10% an öffentlichen Radständern. Ich frage mich ein bisschen wer das kontrollieren soll und was die Konsequenzen sein sollen. Bei der Stadt Dresden habe ich mal nach dem Umgang mit weiteren Bikesharinganbietern nachgefragt, dort sah man keinen weiteren Handlungsbedarf.

oBikes und die Fahrradinfrastruktur in München
Ein oBike in München und die vorhandene »Fahrradinfrastruktur«
Foto: CC-BY robbi5


Und einfach nur, damit ich später sagen kann »Ich habs euch ja gesagt«:


Ich glaube, dass die Räder für viele Städte eine gute Chance sein können. Zum einen könnte es sein, dass Städte, die selber kein Geld in eigene Leihsysteme ausgeben auf einmal eins bekommen. Das betrifft auch Städte, die seit Jahren planen, ein System einzuführen aber noch keine Ergebnisse vorweisen können. Aber auch die Städte, die bereits Systeme betreiben, sollten am Ende vom Innovationsdruck, der jetzt auf die deutschen Anbieter zukommt, profitieren. Der stationslose Betrieb der neuen Anbieter könnte Bikesharing auch für neue Zielgruppen interessant machen - etwa für Menschen, die nicht in der Nähe von bestehenden Ausleihstationen wohnen. Die asiatischen Anbieter betreiben alle ihre Systeme Stationslos, das heißt die Räder können an jeder Straßenecke abgestellt werden und eben dort auch wieder ausgeliehen werden. Gleichzeitig wird sich bei einer großen Anzahl an Rädern auch die Wahrnehmung von Verkehr ändern, Bewusstsein für andere Fortbewegungsmittel fördern. Wenn Räder große Flächen zustellen, können wir vielleicht auch darüber diskutieren, warum Autos große Mengen an öffentlichem Raum zustellen dürfen, dieser Platz aber keinesfalls für andere Verkehrsteilnehmer hergegeben werden darf.

Bikesharing Heatmap aus berechneten Call-a-Bike Fahrten in Frankfurt am Main
Bikesharing Heatmap aus berechneten Call-a-Bike Fahrten in Frankfurt am Main
Daten: CC-BY Deutsche Bahn AG, ODbL OpenStreetMap contributors


Gleichzeitig können die Daten der Leihsysteme bei der Entwicklung der Verkehrskonzepte der Städte weiter helfen. Als Beispiel habe ich mit den, von der DB als OpenData freigegeben Daten von Call-a-Bike Heatmaps gebaut, auf denen man die Streckennutzung der geliehen Räder erkennen kann. Dafür ist es natürlich wichtig, dass die Leihdaten den Städten auch zur Verfügung gestellt werden, im Idealfall natürlich als OpenData. Mobike scheint solche Daten den Städten auch schon kostenlos angeboten haben.

Eine Stärke von stationslosem Bikesharing ist die Ergänzung zum ÖPNV. Gerade die chinesischen Anbieter sehen sich auch Transportdienstleister für „die letzte Meile“, also dem Weg zwischen U-Bahn-Stationen und dem Wohnort oder Arbeitsplatz. Wie relevant das ist, hängt natürlich von der Haltestellendichte im lokalen ÖPNV-Netz ab. Damit das ganze möglichst bequem funktioniert, ist eine gute Integration der Anbieter in das ÖPNV-Netz wichtig. Hier haben die deutschen Anbieter natürlich einen Vorteil, da diese teilweise schon Verträge mit den Verkehrsverbünden haben, mit denen die Nutzung der Räder mit einer Monatskarte oder Semesterticket schon abgedeckt ist. Ein Kombinationsticket für Einzelfahrten habe ich noch nirgends gesehen und wird wohl auch nicht so schnell kommen, solange Papiertickets noch der Hauptvertriebskanal für Fahrscheine sind. Hier wird sich noch zeigen, ob die asiatischen Anbieter für dieses Problem Lösungen bieten können, denn dafür reicht es nicht Räder in einer Stadt abzuwerfen, sondern man muss mit jedem einzelnen Verkehrsverbund verhandeln. (Viel Spaß damit!) Neben dem Ticketing ist auch eine technische Integration der Anbieter in den ÖPNV wichtig. Das ist jetzt der Punkt an dem OpenData extrem wichtig wird: In meiner ÖPNV-App möchte ich sehen an welcher Haltestelle Leihräder verfügbar sind, gleichzeitig soll mir die Bikesharing-App anzeigen wann und wo die nächste Bahn fährt. Um diese Kombinationen zu fördern habe ich angefangen die Schnittstellen diverser Bikesharinganbieter zu dokumentieren.

Anleitung zur oBike-Benutzung in München am Fahrradkorb eines oBikes
Anleitung zur oBike-Benutzung in München am Fahrradkorb eines oBikes
Foto: CC-BY robbi5


Momentan hat oBike in München den Nachteil, dass man vor der ersten Leihe eine Kaution von 79€ hinterlegen muss, was weder bei nextbike noch bei Call-a-Bike, die auch beide in München aktiv sind, nötig ist. Da dürften auch die meisten Interessenten die 3€ Startguthaben nicht überzeugen. Die Kaution wird zwar auf der Kreditkarte nur geblockt und nicht eingezogen, trotzdem denke ich, dass oBike diese Gebühr jedenfalls in den Städten, in denen andere Anbieter aktiv sind, abschaffen oder senken müsste um eine nennenswerte Kundschaft zu erreichen. Gleichzeitig könnte so eine hohe Kaution auch für eine höhere Kundenbindung sorgen: »Jetzt habe ich ja schon bezahlt, jetzt muss ich es auch nutzen.«

Danke an robbi5 für die Fotos von oBike in München

Veröffentlicht am , Flattr